Continental ha presentato il nuovo Allseasoncontact 2 a Saalfelden, in Austria, facendocelo provare sulla pista di prova dell’ÖAMTC e sulle belle strade alpine intorno a questa location: ecco la nostra recensione.
Come è fatto l’Allseasoncontact 2
I principali focus di sviluppo del nuovo pneumatico all season di Continental sono la sicurezza, l’efficienza e il piacere di guida.
Per sviluppare questo pneumatico sono stati validate 252 varianti di battistrada, sviluppate e testate virtualmente in 2 anni e mezzo di lavoro.
A quel punto, sono stati prodotti 14 prototipi finali, con una fase di test reali lungo un anno, in 9 paesi.
Continental dichiara una resistenza al rotolamento migliorata del 6% rispetto al primo Allseasoncontact, grazie a un lavoro di ottimizzazione degli strati e ad una carcassa definita “smart energy”, che migliora la resistenza al rotolamento senza compromessi sul resto delle performance.
Inoltre, l’azienda di Hannover parla di un aumento del 15% del chilometraggio, ma ha mostrato i risultati di un test commissionato a Dekra dove in realtà la differenza rispetto al predecessore è addirittura del 20%: in sostanza, l’Allseasoncontact 2 dura una stagione in più. Continental afferma che il disegno del battistrada è responsabile del 15% di questo aumento, mentre la mescola del 5%.
Il battistrada, che anche per la seconda versione è simile ad un invernale, ma con molti meno intagli, è a bassa abrasione ed ottimizza la distribuzione delle forze grazie ad un’impronta a terra migliorata. Gli sviluppatori di Continental hanno optato per un profilo a V con tasselli del battistrada a forma di C. La forma a V presenta evidenti vantaggi durante la guida su strade bagnate, in quanto facilita il drenaggio della zona di contatto attraverso numerosi canali di drenaggio verso i fianchi.
Per quel che riguarda la mescola, la difficoltà di un allseason è che deve lavorare ugualmente bene in un range di temperature che va da -10 a +35 gradi dell’aria, mentre la finestra di temperatura dell’asfalto è ancora più ampia.
Edwin Goudswaard, head of R&D Car Tires Replacement di Continental, ha affermato che “è molto più difficile creare la mescola perfetta per un all season, rispetto a quella per un estivo o un invernale. Il team di specialisti Continental ha realizzato una combinazione delle varie tecnologie “Chili” per la mescola del battistrada, creando un compound abbastanza soft per essere adatto all’utilizzo invernale, ma al contempo abbastanza rigido per garantire piacere di guida estivo. I nuovi plastificanti ad alto effetto ammortizzante garantiscono un’aderenza sicura e una risposta precisa dello sterzo in condizioni stradali di neve e ghiaccio. Una nuova composizione polimerica offre un buon grip e brevi spazi di frenata su strade asciutte e bagnate, anche in estate. Inoltre, è presente una rete di elastomeri flessibili di nuova generazione che si adatta al manto stradale, riducendo così l’usura e aumentando la resa chilometrica del pneumatico.”
Il focus su chilometraggio e resistenza al rotolamento ha permesso a Continental di realizzare un pneumatico all season adatto alla mobilità elettrica e infatti sul fianco del pneumatico è riportato il logo EV Ready. Anzi, Cathewrine Loss, head of product management EMEA, ha ribadito che Continental è sicura che tutti i prodotti di nuova generazione sono già compatibili con le auto elettriche. “Il mondo sta cambiando, sia a livello generale, che l’automotive e il segmento dei pneumatici. Dobbiamo soddisfare le nuove e diverse necessità dei consumatori. La sicurezza è parte delle nostra fondamenta e ora aggiungiamo la sostenibilità. Entro il 2030 vogliamo essere il produttore di pneumatici più avanti dal punto di vista della sostenibilità.”
Come va il nuovo Continental Allseasoncontact 2: la nostra recensione
La giornata di test è partita con un tour stradale nelle Alpi austriache, utilizzando auto elettriche di vari segmenti. Noi lo abbiamo provato su Cupra Born e Mercedes EQS 580, un mostro da 523 cv e oltre 2.500 kg di peso con trazione 4×4. Su queste vetture si è dimostrato estremamente silenzioso, ma anche con il giusto grip per gestire auto dall’enorme coppia e dal peso elevato dovuto alle batterie quando si affronta qualche curvetta in modo un pò allegro.
Stiamo parlando soprattutto della Born, perchè onestamente sulla Mercedes è impossibile rilevare qualsiasi rumore esterno, tale è il livello di assorbimento di suoni e sconnessioni dell’asfalto di questo lussuoso pachiderma.
Successivamente lo abbiamo provato nella pista di handling dell’ÖAMTC, lunga 1230 metri, utilizzando sia delle Hyundai i20 N, auto sportive a trazione anteriore da 204 cv, e delle ancor più impegnative Toyota GR Yaris, dotate di 261 cv e trazione integrale.
La pista era in parte bagnata e in parte asciutta, per far provare gli Allseasoncontact 2 in entrambe le situazioni. Con la premessa che non sono pneumatici sportivi, gli Allseasoncontact 2 non disdegnano di sicuro qualche curva allegra, regalando sorrisi e grip in abbondanza.
Se si forza l’ingresso in curva con la I20N c’è un pò di sottosterzo, mentre con la GR il pneumatico è molto preciso, e anche pestando sull’acceleratore in uscita il comportamento è estremamente sincero e prevedibile. La frenata più impegnativa della pista era in curva bagnata con un immediato cambio di direzione: su entrambe le auto, il pneumatico si è dimostrato sempre stabile e sicuro, senza mai andare in crisi.
Infine, abbiamo svolto un test di frenata su bagnato utilizzando una Golf GTI, di cui vi abbiamo già parlato qui.
Su alcune Golf era montato l’Allseasoncontact 2, su altre un quattro stagioni economico, l’Atlas Green 4S.
Lo scopo principale del test non era tanto dimostrare le migliori qualità del nuovo all season Continental, non avrebbe nessun senso, ma far risultare evidente le differenze qualitative tra un pneumatico premium e uno economico a chi pensa che le gomme siano tutte uguali.
Il test prevedeva di arrivare a 85 km/h e poi effettuare una frenata di emergenza fino allo stop completo. Tramite uno strumento di misurazione digitale, veniva misurata la distanza di frenata. 4 lanci a vettura, 2 con il pneumatico premium e 2 con l’economico, che dava la media, indicata con il pallino arancione e bianco che vedete in foto sotto.
Il risultato? Almeno 11 metri di differenza, e questo considerando il peggiore risultato del Continental AllseasonContact 2 e il migliore dell’Atlas.
Quando la Golf con il Continental Allseasoncontact è già ferma, la stessa auto con il 4 stagioni economico sta ancora viaggiando a 46 km/h. E se pensate che sia poco, date un’occhiata al video qui sotto e immaginatevi un pedone, una bicicletta o un’altra auto al posto della gommapiuma.
Bisogna sempre ricordare che i pneumatici sono l’unico punto di contatto della vettura con il suolo e non bisogna mai risparmiare acquistando prodotti economici dalle scarse performance. Basta una frenata e questa scelta costerà molto di più della differenza di prezzo tra le due categorie di prodotto.
Per fare una recensione completa del nuovo Continental Allseasoncontact 2 manca, ovviamente, la prova su neve, che non abbiamo potuto effettuare per chiare ragioni metereologiche.
Continental tuttavia dichiara che su questa superficie le performance sono rimaste invariate rispetto al predecessore, che noi abbiamo testato personalmente su neve e di cui siamo rimasti soddisfatti.
Continental Allseasoncontact 2: misure e disponibilità
L’AllSeasonContact 2 sarà disponibile in autunno 2023, in tempo per il cambio gomme.
Continental inizierà gradualmente la produzione di 99 misure per cerchi con diametro da 15 a 21 pollici e, insieme all’AllSeasonContact di prima generazione, sarà così in grado di equipaggiare l’87% di tutti i veicoli presenti sul mercato. Molte delle 99 misure sono nuove, come si può vedere dall’immagine a sinistra.
Nell’etichetta dei pneumatici dell’UE, AllSeasonContact 2 raggiunge il livello “B” in frenata sul bagnato, resistenza al rotolamento e rumore. In quanto pneumatico per tutte le stagioni, reca ovviamente l’identificazione M+S e il simbolo del fiocco di neve.
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