Pensate che le auto di oggi siano troppo tecno-green per essere godibili? Le eccezioni, per fortuna, non mancano: ecco lo speciale sulle migliori auto sportive sul mercato, a cura di Safe-Drive
(Foto di Thomas Maccabelli)
La Volvo è passata dalle parole ai fatti e ha limitato la velocità massima di tutti i suoi modelli a 180 km orari. Sempre più che sufficienti per essere immortalati dagli autovelox e sottoposti a un catastrofico prelievo di punti patente. Un sasso nello stagno che, però, fa riflettere e mette in discussione il “piacere della guida” che una volta insieme con il “cuore sportivo” erano gli slogan vincenti per vendere auto.
Ma il mondo cambia e nell’era della mobilità sostenibile e delle auto condivise Safe-Drive si pone inevitabilmente delle domande. La più importante riguarda proprio il piacere della guida. Dov’è finito? Dall’analisi spannometrica di come è cambiato l’uso dell’auto durante gli ultimi dieci anni, si scopre che i piloti della derapata e del testa coda tirando il freno a mano prima si sono trasformati in guidatori, poi in conducenti e tra qualche anno, quando le auto guideranno da sole, saranno solo passeggeri.
Due i motivi di questo cambiamento: il primo riguarda la tecnologia e l’elettronica, profusa nelle auto di oggi a piene mani e spesso, come l’Abs, l’antibloccaggio delle ruote in frenata, e l’Esp, il controllo elettronico della stabilità, dispositivi non disinseribili. Il secondo, avere omogeneizzato la produzione, con quasi tutte le case costruttrici che acquistano componenti e sensori, per esempio i dispositivi di sicurezza Adas, dai medesimi fornitori, ragione per la quale tutte le auto vendute oggi sono connesse, sicure, sportive, tecnologiche, e le prestazioni non differiscono radicalmente da un modello all’altro. E proprio come gli smartphone devono saper fare tutto e di più.
Eppure in questo mare magnum di vetture omologate, e inequivocabilmente preziose per andare in comfort e sicurezza dal punto A al punto B, sono ancora presenti modelli che quando si siede davanti al volante fanno battere forte il cuore, aumentare le pulsazioni, correre un brivido lungo la schiena. Proprio come le sei vetture scelte da Safe-Drive per una prova di guida sportiveggiante, da “piacere della guida”, sulla bella strada che da Stresa porta su, in alto, al Mottarone, da dove si gode nelle giornate serene una vista straordinaria. Una strada a pagamento, con curve e controcurve, aspre salite e discese ardite, un dignitoso fondo stradale, amata in modo particolare dai motociclisti.
Un test per godere l’emozione di dominare una mandria cospicua di cavalli, di sentirsi dentro un’automobile e non trasportato su di lei. Ma attenzione! Il piacere della guida non è il record da casello a casello, non è cercare la prestazione impossibile con il rischio di uccidere qualcuno. Il piacere della guida è conoscenza e insieme un sesto senso, che si concretizza nella vista che percepisce cosa c’è dietro a una curva a gomito e fa mantenere la corsia sicura; nell’udito che ascolta il sound del motore e sincronizza con l’orecchio il momento giusto per cambiare marcia; nella sensibilità di ruotare il volante solo di quei pochi gradi che bastano per seguire la traiettoria di una curva e usare solo quelli; nell’abilità di dosare la forza corretta sul pedale del gas e su quello del freno. Un’auto, usata con questa competenza, non si trasforma in un missile terra-aria, ma in un abito su misura che una volta indossato ti fa sentire sicuro, a tuo agio, felice.
Ancora di più se si può contare sulla bravura dei meccanici del network di assistenza ‘A posto’ Rhiag per verificare le condizioni di salute di ciascuna delle sei vetture del test. È stato sufficiente, prima di partire, collegarsi via wireless alle auto con strumenti di diagnosi per avere un dettagliato quadro delle condizioni di ciascuna vettura.
Agli uomini Bosch, multinazionale leader nella produzione di dispositivi di sicurezza per le automobili, invece, è stato riservato il compito di monitorare la reattività dei sistemi elettronici, dall’Abs agli Adas, cioè i sistemi avanzati di assistenza alla guida.
Fondamentali su strade così tortuose le gomme Hankook, perfettamente messe a punto dai tecnici della casa coreana che hanno controllato prima la convergenza, un intervento sugli pneumatici che serve per allineare e regolare i vari angoli rispetto all’automobile, poi l’equilibratura, per riassestare l’asse di rotazione, quindi hanno verificato la pressione. Insomma, tutto è stato fatto per assicurare il massimo grip in ogni punto della salita al Mottarone.
Se avete provato i pneumatici Hankook, potete postare le vostre recensioni CLICCANDO QUI
Ecco, per ciascuno dei sei modelli protagonisti di questa kermesse sulle migliori auto sportive, le impressioni di chi li ha guidate.
ABARTH 595 SCORPIONEORO
Di Alice Aschedamini
Era il 31 marzo 1949 quando l’ingegnere italo-austriaco Karl Abarth e il pilota Guido Scagliarini fondarono la scuderia dello Scorpione, improntata alla produzione di autovetture sportive di piccola cilindrata. Oggi il marchio Abarth è controllato al 100% dal Gruppo Fca e ne rappresenta pienamente l’anima racing ma anche quella glamour.
Nata nell’estate del 2020 in esclusiva per 2000 fortunati clienti, la 595 ScorpioneOro testata durante lo Speciale di Safe-Drive si caratterizza per dettagli dorati e contenuti unici che la rendono un autentico pezzo da collezione con tanto di preziosa targhetta numerata all’interno dell’abitacolo. Il suo biglietto di visita è il disegno dello Scorpione apposto sul cofano ma riconoscerla su strada è facile anche grazie alla livrea nera e al tetto a scacchi nero opaco che ben si sposano con la finitura chiamata “tar cold grey” delle maniglie, delle calotte degli specchi e dei profili in carbonio anteriore e posteriore. Finitura dorata per i cerchi in lega da 17 pollici Formula oro, che possono però essere sostituiti, a richiesta, con le ruote Formula black nere, ma con il dettaglio dorato dello Scorpione sul copri mozzo.
A bordo ci si siede sui nuovi sedili sportivi Abarth Scorpionflage con rivestimento in pelle nera e seduta dello schienale in materiale tecnico; immancabile la personalizzazione ricamata sui poggiatesta dei sedili anteriori con la scritta Scorpioneoro, la bandiera italiana e il logo Abarth.
Il divertimento alla guida è assicurato non solo quando si dà gas, dalla trazione anteriore, dal fotonico cambio manuale a cinque marce, dalle dimensioni da kart (366x163x144 cm), ma anche per merito dell’equipaggiamento tecnologico di serie che comprende il sistema UconnectTM con schermo Hd da sette pollici completo di Apple CarPlay e Google Android Auto e il sofisticato impianto BeatsAudio con una potenza totale di 480 Watt.
Quando si parla di un’Abarth, però, a farla da padrone è sicuramente il motore, la 595 ScorpioneOro è spinta da un 1.4 da 165 cv con turbina Garret. Al volante è possibile selezionare la modalità di guida comfort oppure quella sportiva che cambia l’erogazione e garantisce una risposta dell’accelerazione più rapida; pigiando il tasto Sport posto sul cruscotto cambia anche il sound del motore che si fa più potente. Testata sui tornanti del Mottarone la 595 si rivela davvero divertente, l’erogazione è fluida con pochissimo turbo lag, l’inserimento in curva avviene in modo preciso e la vettura rimane incollata all’asfalto; durante l’accelerazione in uscita il sistema controllo di trazione lavora perfettamente e risulta poco invasivo, ciò permette di evitare il sottosterzo e di conseguenza di garantire maggiore aderenza e sicurezza.
Il prezzo dell’Abarth 595 Scorpioneoro provata dalla redazione di Safe-Drive è di 29.200 euro chiavi in mano; per la versione cabriolet bisogna aggiungere altri 2 mila euro.
ALPINE A110S
Di Andrea Minerva
Guardarla è già un’emozione. Un tuffo nel passato per chi, con qualche primavera sulle spalle, è pronto a calarsi nell’amarcord dei rally nei ruggenti anni ’70. Un’epoca d’oro nella quale una piccola “berlinette” francese, talmente appiattita da rischiare il contatto con l’asfalto a ogni colpo d’acceleratore, faceva sognare schiere di giovani appassionati. All’anagrafe, era nota come Renault Alpine A110.
Quella che oggi incrocia il nostro sguardo è l’erede, una più che degna erede, come “Safe-Drive” avrà modo di raccontarvi.
Il nome è identico, Alpine A110. E’ scomparso, invece, Renault, in conseguenza della scelta del gruppo francese di trasformare Alpine in un marchio autonomo, emblema della sportività per la Casa d’Oltralpe. Decisione sostenuta dal nuovo Ceo, l’italiano Luca De Meo, che ha rafforzato l’intento decretando che Alpine sarà presente, a partire da quest’anno, nel Campionato Mondiale di F.1.
Immagine e sostanza, tanta sostanza. Perché l’Alpine A110, in questa occasione provata nella vitaminizzata versione “S”, va ben oltre il catturare l’attenzione già alla prima occhiata. Le forme sono audaci, sapientemente scolpite, e innervano la sportiva francese di un carattere e di una tensione tipicamente racing, senza compromessi.
I richiami al passato sono volutamente evidenti, sbandierati senza timore. Compreso l’abitacolo, due posti secchi e motore posteriore centrale posizionato sopra l’asse delle ruote, capace di ruggiti leonini che scaldano il cuore.
Snocciolare qualche numero può aiutare a capire meglio l’anima di Alpine A110S. Il motore è rigorosamente turbo, non esasperato nella cilindrata, che è di 1.800 cc, quattro cilindri, ma particolarmente generoso in quanto a potenza con i suoi 292 cv.
E quale può essere la prima cosa che viene voglia di fare al volante di un’auto come questa? Ovviamente, un bel pestone sul pedale del gas.
Basta un attimo e ci si ritrova incollati al sedile, di tipica fattura corsaiola, comodo e decisamente contenitivo. Se si ha avuto l’accortezza di premere il pulsante Sport, rosso e ben visibile sul volante, ci si troverà proiettati da 0 a 100 km/h in 4 secondi e 4 decimi. E da qui in avanti il divertimento non si ferma più. La percorrenza di curva è il piatto forte. In caso di ingresso veloce per compensare il leggero sottosterzo è sufficiente rilasciare per un attimo il gas e tornare subito ad accelerare; quasi sorprendentemente il comportamento resta neutro senza innescare la tipica sbandata da sovrasterzo, con tanto d’imbardata del posteriore.
Se l’Alpine A110 S è un coltello che taglia perfettamente le curve, gran parte del merito va attribuito al telaio, ben bilanciato e leggero; il peso complessivo è di soli 1.114 kg. Sia nei tratti più tortuosi che in quelli di maggior allungo, la pressione del turbo viene rilasciata in modo omogeno, escludendo quasi del tutto quel tipico ritardo nella risposta definito turbo lag. Tra i 3.500 e i 7.000 giri il motore è sempre pronto e rabbiosamente reattivo, mentre il differenziale fa sì che anche nei cambi di direzione più repentini, le ruote non debbano soffrire mai di improvvisi pattinamenti.
E’ promosso in pieno anche l’impianto frenante, made in Brembo, con dischi bi-materiale da 320 mm. Nonostante le ripetute sollecitazioni il pedale del freno mantiene infatti la giusta consistenza e gli spazi d’arresto rimangono inalterati. Per non togliere nulla o quasi al piacere della guida sportiva l’Abs non è invasivo e interviene a supporto solo nella fase finale della frenata.
Ad accontentare anche… gli incontentabili l’Alpine A110 S ci prova ospitando nel display centrale una telemetria completa ed esaustiva, che nulla ha da invidiare a quella solitamente in uso per le auto da competizione.
La raffinatezza tecnica di Alpine A110 S si esprime anche nei dettagli. Per esempio, le barre antirollio sono cave all’interno per risparmiare ulteriore peso senza compromettere né l’efficienza né l’efficacia. Le stesse barre sono state irrigidite del 50% per garantire una tenuta di strada in puro stile racing, elemento, quest’ultimo, che maggiormente contraddistingue il carattere e la personalità di un modello nato per divertire e per emozionare.
Da ultimo, come sempre, il listino. Alpine A110 S è in vendita a 68.200 euro.
HYUNDAI I30 N HATCHBACK
Di Marta Covioli
Figlia di un progetto nato in Corea del Sud, ma sviluppato nientemeno che al Nurburgring, è la Hyundai i30 N. Una vettura che farà certamente drizzare le orecchie agli appassionati di Motorsport, grazie ai suoi trascorsi nelle competizioni in pista e Wrc.
E proprio il contributo al suo sviluppo di rallysti come Thierry Neuville si percepisce eccome: la i30 N è ben più di un allestimento sportivo della berlina coreana. È la capostipite di una nuova famiglia di vetture ad alte prestazioni.
Le misure piuttosto compatte (434 cm di lunghezza e 180 cm di larghezza), lo spazio interno generoso e il bagagliaio da 395 litri ne fanno un’auto assolutamente versatile. Una che rivoluziona il concetto di sportività, che ha scelto di essere un’auto pratica, anche se lo stile è decisamente aggressivo, le prestazioni tante, l’investimento di denaro abbordabile.
A un occhio attento non sfuggono infatti i dettagli Performance, a partire dalla colorazione azzurra ispirata alla livrea della Hyundai Wrc, le prese d’aria maggiorate sul paraurti anteriore, le minigonne e lo spoiler posteriore. Completano il look un doppio scarico circolare con valvola elettronica che si apre nelle modalità Sport e N, i cerchi in lega da 19 pollici e quei dettagli rossi d’ispirazione racing, come i profili all’anteriore e al posteriore e le pinze freno.
Rispetto alla versione base, la i30 N ha un assetto ribassato di 8 mm, mentre la soglia di carico di 74 cm da terra rimane piuttosto alta per una sportiva.
All’interno, la pedaliera in alluminio, le finiture blu e i sedili sportivi contenitivi ricordano che si è a bordo di un’auto per veri appassionati. Il volante dispone di un selettore per le modalità di guida, mentre lo schermo centrale da 8 pollici integra il sistema di infotainment.
Una volta accesa, romba il 2.0 turbo da 275 cv e 353 Nm di coppia, un motore potente che associato a un telaio racing e a una trazione anteriore regala sensazioni di guida assolutamente appaganti. Spingendo sull’acceleratore colpisce la risposta decisamente pronta, così come sorprende l’assoluta stabilità in curva: il differenziale elettronico a slittamento limitato aiuta infatti nella percorrenza delle curve. In uscita, a gas spalancato l’auto rimane incollata all’asfalto, mentre in ingresso si nota un leggero sovrasterzo.
Il cambio è manuale a sei marce, preciso e fluido, mentre lo sterzo a qualcuno potrebbe risultare un po’ troppo rigido. Tramite un pulsante è possibile selezionare le differenti modalità di guida, passando da Normal, a Eco, a Sport, fino a N, ovvero la modalità Race. È qui che la i30 N sfodera tutto il suo potenziale da corsa, variando il sound, la risposta del gas, ma anche la grafica dello schermo centrale, che mostra ora i tempi sul giro, la coppia massima, la forza G e la pressione del turbo. Insomma, una piccola telemetria personale.
In sostanza, i tecnici Hyundai hanno saputo regalare alla berlina coreana tanta personalità: la i30 N con Pacchetto Performance vanta uno scatto 0-100 in 6,1 secondi e una velocità massima limitata elettronicamente a 250 km/h.
Al prezzo di 37.850 euro della Pacchetto Performance va aggiunto anche il famigerato superbollo. Diversamente, la versione N taglia quei 25 cv che le permettono di sfuggire alla tassa, ma anche alle migliori prestazioni della sorella più estrema.
JAGUAR F-TYPE 2.0 COUPÉ
Di Michele Fontana
Prima l’uovo o prima la gallina? Un progetto nasce prima spider o coupé? Non c’è una legge scritta. E’ piuttosto un fatto di gusti e tradizioni. In Inghilterra, per esempio, prima si cede alla voglia di cielo aperto, di aria tra i capelli, pronti a sfruttare, vista la penuria, ogni singolo raggio di sole, poi, se è il caso, si pensa alla versione chiusa in modo permanente. Jaguar F-Type non ha fatto e non fa eccezione. Sulla base della F-Type scoperta, ecco nascere la versione Coupé, quella che è stata provata in questo speciale. In fondo è la versione preferita dai veri cuori sportivi che non badano a farsi notare ma a sfruttare tutte le potenzialità della vettura a vantaggio della guida tirata al massimo. Va da sé che la presenza del tettuccio fisso aumenta la rigidità torsionale della vettura, tutt’altro che un dettaglio. Alla leggerezza ci pensa la struttura interamente in alluminio e i vantaggi iniziano a farsi molti. L’estetica non perde di appeal grazie all’ottimo lavoro dei designer che hanno dovuto e saputo reiventare una coda che fosse attraente. Il risultato conferisce un aspetto molto filante, ben riuscito.
Il resto lo avevamo già conosciuto dopo l’ultimo restyling; un frontale reso più sobrio ed elegante, fiancate scolpite e l’adozione dei fari Pixel Led ultra-sottili, con luci diurne dalla caratteristica forma calligrafica a J.
Gli interni sono stati arricchiti con materiali pregiati, come la pelle Windsor e finiture satinate Noble Chrome. Safe-Drive ha molto apprezzato i dettagli che includono il motivo con monogramma cucito nei sedili e nei rivestimenti delle portiere. L’alto tasso tecnologico si manifesta attraverso il quadro strumenti Tft Hd da 12,3 pollici riconfigurabile a piacere.
L’infotainment Touch Pro integra Apple CarPlay e Android Auto di serie e funzionalità Software Over The Air per l’aggiornamento automatico.
La vettura del test è il modello più compatto tra le vetture Jaguar (solo 447 cm di lunghezza) e l’unica in gamma ad avere due soli posti, con la motorizzazione più piccola, più consona al mercato italiano, ma sviluppata in modo da riservare numerose sorprese e non assopire gli entusiasmi dei piloti più esigenti.
Da otto cilindri si scende a quattro, la cubatura si riduce a 2.000 cc, i cavalli diventano 300 e 400 sono i Nm di coppia massima. Trazione solo sul posteriore. Questo in soldoni il downsizing rispetto al 5.0 V8 da 450 cv che, sia chiaro, continua a rimanere in listino.
La trasmissione automatica è comune a entrambe le motorizzazioni; il Quickshift a otto velocità, con possibilità di controllo manuale tramite la leva del cambio SportShift o le levette posizionate sul volante.
Il motore duemila. non a caso battezzato Ingenium, offre un perfetto mix tra elevate prestazioni e ridotti consumi. Nella testata è stato inserito un attuatore elettroidraulico dotato di algoritmi di controllo brevettati e sviluppati direttamente da Jaguar. Questa e altre ingegnose, appunto, soluzioni tecniche permettono una velocità massima di 249 km/h e un’accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 5,7 secondi.
La taratura e l’architettura delle sospensioni garantiscono un elevato confort di marcia senza tuttavia che la vettura vada in crisi nei cambi di direzione. Questo grazie anche al peso contenuto in soli 1.500 kg. Basta premere il tasto Race Mode per far schizzare verso l’alto l’adrenalina, a partire dal suono degli scarichi. Lo spoiler si alza, il cambio si fa più veloce così come la risposta del pedale del gas e il divertimento è assicurato.
Per concludere, Safe-Drive conferma di aver apprezzato Jaguar F-Type Coupé nella versione duemila per la sua versatilità di utilizzo. In pratica oltre alla capacità di carico (baule da 336 litri) sa mostrarsi docile nella guida e pronta allo scatto felino quando serve.
Insomma, una sportiva a tutto tondo, con la forma del posteriore che non toglie fascino ed eleganza mitigando la rinuncia del viaggio an plein air. E’ vero la visibilità in manovra è limitata per via dell’inclinazione del lunotto e della posizione dei retrovisori, ma l’estetica richiede sempre un prezzo da pagare e comunque ci sono sensori parcheggio e telecamera a risolvere il problema.
Il prezzo di questa versione d’ingresso a quattro cilindri è di 66.330 euro.
KIA CEED GT 2020
Di Giovanni Bodini
Dopo la berlina sportiva ProCeed, Kia rincara la dose di aggressività immettendo sul mercato la nuova Ceed Gt, una vettura a cinque porte destinata a soddisfare le esigenze sia dei piloti più esperti sia degli amanti del comfort. Nata nel contesto di un generale ripensamento dell’identità aziendale operato dal visionario ex capo della divisione Motorsport di Bmw Albert Biermann, la nuova Ceed Gt si presenta al mondo come una sportiva dalle linee certamente pulite ed eleganti ma con dettagli che lasciano intenderne la vocazione prestazionale e altamente tecnologica.
Lunga 431 cm, larga 180 e alta 145, Ceed Gt non rinuncia, infatti, a elementi muscolosi come le vistose forme aerodinamiche su cofano e fiancate, le ampie prese d’aria anteriori, le minigonne e gli scarichi cromati posteriori che evocano scenari legati alla guida in pista. A corroborare il tutto un assetto ribassato e profilato di rosso che conferma l’anima sportiva di questa vettura senza però farla apparire eccessiva o stucchevole.
Anche gli interni sono in linea con il disegno generale e, oltre a spazio, comfort e inserti molto ben assemblati, si fanno apprezzare per le curate rifiniture a contrasto, i sedili scamosciati e avvolgenti, la pedaliera in alluminio e un volante ergonomico ricco di comandi regolabile sia in orizzontale che in verticale. Immancabile il logo Gt ricamato sul poggiatesta.
Dal punto di vista della tecnologia di bordo c’è l’imbarazzo della scelta con la presenza di tutti i più moderni sistemi di assistenza alla guida tra cui il mantenimento di corsia, la frenata automatica d’emergenza e il cruise control.
Non male anche il comparto dell’infotainment che vanta uno schermo touchscreen da 10,23 pollici dalla grafica intuitiva, anche se non eccelsa, varie possibilità di personalizzazione e la compatibilità con Apple CarPlay e AndroidAuto.
Per capire meglio le potenzialità del motore, Safe-Drive è andato a provare la nuova Ceed Gt sulle strade del Mottarone, vero e proprio regno del misto stretto.
Per prima cosa: il suono. Una volta acceso, il 1.600 turbocompresso inizia subito a borbottare impaziente lasciando così intuire la cattiveria dei suoi 204 cv e dei 265 Nm di coppia. Agile e maneggevole, garantisce prestazioni di alto livello grazie a un cambio manuale a sei marce davvero fluido e veloce, uno sterzo preciso che permette inserimenti in curva molto aggressivi e sospensioni che conferiscono all’assetto generale un senso di solidità e aderenza al manto stradale anche ad alte velocità.
A proposito di prestazioni, Ceed Gt tocca il ragguardevole picco dei 235 orari senza scomporsi troppo, anche se ad alti regimi si cominciano a notare problemi di insonorizzazione che potrebbero compromettere la gradevolezza di marcia in contesti di guida turistico-cittadina. Poca cosa se si considera la destinazione d’uso smaccatamente sportiva di questa vettura.
In sintesi, si può affermare che con la Ceed Gt Kia abbia centrato l’obiettivo offrendo una miscela di aggressività, forse non esplosiva ma sempre divertente, e cura costruttiva in grado di competere con le pari grado del segmento anche dal punto di vista del prezzo.
La 1.6 turbo della prova parte da 30.250 euro nella versione con il cambio manuale e da 32.250 nella versione con il cambio automatico.
MERCEDES AMG GT C ROADSTER
Di Marta Covioli
Poderosa, straordinaria, forte di un marchio quale Amg, la Mercedes Gt C Roadster è una grande protagonista dello Speciale Sportive di Safe-Drive. Questa variante della Gran turismo spider si affianca alle sorelle Gt (che sostituisce la precedente S) e Gt R, caratterizzandosi per una raffinatezza stilistica e tecnica davvero di prim’ordine e coniugando in modo molto positivo sportività ed eleganza.
Esteticamente, la linea non cambia rispetto alla Coupé, con 455 cm di lunghezza composti in gran parte dall’imponente cofano motore, contornato dalla caratteristica mascherina del radiatore e powerdome pronunciati. Il lato B della Gt C è decisamente meno possente, con una coda corta sotto la quale spiccano terminali di scarico di forma trapezoidale.
La capote in tessuto è composta da tre strati che favoriscono un maggior isolamento acustico durante il viaggio. Si apre in meno di 11 secondi fino alla velocità di 50 km/h ed è possibile anche far fuoriuscire aria calda dai poggiatesta dei sedili grazie all’Airscarf opzionale.
All’interno non manca la migliore tecnologia Mercedes, con uno schermo da 12,3 pollici e i principali sistemi di assistenza per il conducente. La posizione di guida molto bassa, come di regola sulle supersportive, non inficia il comfort e la spaziosità per gambe e braccia.
Sotto al cofano urla il 4.0 V8 turbo da 557 cv e 680 Nm di coppia massima, perfettamente gestibile grazie a una distribuzione intelligente dei pesi da cui deriva un ottimo bilanciamento. La Gt C copre lo scatto 0-100 km/h in 3,7 secondi e tocca la velocità massima di 316 km/h.
Il conducente può scegliere tra le modalità di guida Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual, che permette di settare la vettura a piacere. Per i più sportivi, la modalità Race si presta all’utilizzo in pista con la disattivazione del controllo di trazione e di stabilità, peraltro già non troppo invasivi: le sospensioni si irrigidiscono, lo scarico si apre, l’alettone si alza, la cambiata è più rapida. Il godimento è assicurato. Il cambio a sette marce, e fluido, si può alternare al sequenziale con paddles al volante.
Altra caratteristica fondamentale della Gt C sono le quattro ruote sterzanti: quelle posteriori sterzano in direzione opposta a quelle anteriori fino alla velocità di 100 km/h, dopodiché seguono lo sterzo anteriore. Ne risultano un’elevata agilità e velocità in ingresso e uscita di curva.
Insomma, un’auto dalle prestazioni di livello elevato che non rinuncia all’eleganza marchiata Mercedes, per un prezzo di partenza di 177.980 euro.
Un giusto mix in questa biposto che pesa solo 105 Kg in più rispetto alla Coupé, dimezzandone però la capacità del bagagliaio. Ma volete mettere viaggiare su una spider…?
